PRAXIS  INVENTICA

  Feedback " în direct"   

                                                    Stimaţi cititori,

Sunt absolvent al Facultăţii de Fizică şi al Facultăţii de Electronică şi Telecomunicaţii din Bucureşti, iar în prezent sunt profesor de fizică la un liceu din judeţul Călăraşi.
Pe lângă activitatea de dascăl, am fost pasionat de cercetarea aplicativă, desfăşurată timp de aproximativ două decenii, în colaborare cu fiii mei,Tudor Laurenţiu Sebastian şi Tudor Paul Lucian, în domenii importante ale tehnicii şi tehnologiei actuale, din pasiune  pentru  descifrarea tulburătoarelor enigme ale cunoaşterii, dar şi pentru a contribui, în limita posibilităţilor, la progresul social şi creşterea prestigiului României în lume.
Din păcate, sunt profund dezamăgit de unii examinatori din OSIM care au depăşit cu mult cadrul deontologiei profesionale, încălcând flagrant dreptul asupra priorităţii unor soluţii tehnice novatoare. Referitor la propunerea de invenţie nr.99-00632 din 03.06.1999, denumită „Elice cu propulsie reactivă”, îmi exprim dezacordul faţă de Hotărârea nr. 4/364 din 28.09.2001, prin care a fost respinsă  pe baza unei motivaţii pe care o consider neîntemeinică şi tendenţioasă, aşa cum rezultă din prezentarea succintă a evenimentelor.
Deoarece am fost refuzat de către Comisia de reexaminare să-mi susţin punctul de vedere, m-am adresat Tribunalului Bucureşti,pentru a stabili adevărul, după care am constituit la OSIM un nou depozit pentru CBI nr. a 2005 00016 cu acelaşi titlu. Spre surprinderea mea, prin adresa nr. 1034783 din 20.06.2008, am fost informat că soluţia tehnică nu este brevetabilă, deoarece se regăseşte în brevetul EP 1 375 864 din 02.01.2004, pe care l-am primit în copii xerox.  Evident, este o dublă nedreptate, având în vedere prioritatea propunerii de invenţie dar şi elementele de noutate pe care le conţine. Lansez oficial provocarea pentru cei implicaţi să participle la o dezbatere publică prin mass-media, dacă sunt oneşti şi au simţul responsabilităţii. Acest feed-back în direct se poate transforma într-un studiu de caz, deosebit de util în promovarea reformei în domeniul cercetării applicative, optimizarea procedurii de examinare, comunicare eficientă, eliminarea corupţiei şi asigurarea protecţiei pentru soluţiile tehnice novatoare.
Stimaţi cititori, vă supun atenţiei procedura de examinare a cererii de brevet de invenţie menţionată, cu rugămintea de a-mi transmite sugestii şi propuneri pentru stabilirea adevărului şi dreptăţii în acest caz.  Oare ce putem face noi „muritorii de rând”, când instituţii ale statului ne încalcă drepturile ? Dacă nu luăm atitudine fermă, se pare că nu avem şanse de reuşită în faţa abuzurilor.  Într-o ţară democratică, este greu de acceptat că suntem la discreţia Liberului Arbitru şi nu ne putem împlini destinul decât pe alte meleaguri unde legea este respectată, iar normele morale se înscriu firesc în  graniţele comportamentului civilizat.  Ce să fac, sunt un simplu cetăţean indignat şi dezorientat… Poate mă puteţi ajuta cu un sfat pertinent. Aştept cu nerăbdare opiniile dumneavoastră.    Tudor Vasile, protelisav@yahoo.com,   tpmvasile@yahoo.com.

   Observaţii
1. Statoreactorul, element cheie de noutate în CBI nr. a 2005 00016 nu se regăseşte în brevetele EP 1375864 şi JP 3189294, în contradicţie cu Hotărârea nr. 4 / 159 din 30.07.2008.
2. Este semnificativ faptul că autorii americani ai brevetului EP 1375864 au avut grijă să solicite un brevet european pentru ca soluţia tehnică propusă  să nu mai poată fi revendicată.
3. Dacă invenţia va fi lansată în practică, măcar să vă aduceţi aminte că un român nedreptăţit a contribuit la aparate de zbor ultraperformante iar alţii au profitat .  Acesta este motivul pentru care am lansat "HELP" pe Internet.

                                                    Elice cu propulsie reactivă

Invenţia se referă la o elice cu propulsie reactivă,  care se poate utiliza la elicoptere dar şi la avione sau chiar la noi variate costructive pentru mijloace aeronautice de transport de mare viteză.
În brevetul JP 3189294 este prezentat un elicopter la care forţa de tracţiune şi portanţa sunt asigurate de aripi rotative prevăzute la extremităţi cu rachete, la care se adaugă un motor principal care acţionează atât compresorul de aer pentru rachete cât şi o elice pentru generarea forţei suplimentare de propulsie, însă aparatul de zbor  are o schemă constructivă relativ complexă. O soluţie tehnică mai simplă este prezentată în brevetul EP 1375864 unde forţa de tracţiune şi portanţa pentru aparatul de zbor sunt asigurate de  un ansamblu rotor prevăzut cu motoare sau cu camere pentru detonarea amestecului de combustibil şi aer, însă modul de exploatare în pulsuri implică şocuri mecanice puternice care afectează siguranţa şi durata de funcţionare.
Inveţia elimină aceste dezavantaje, prin aceea că elicea cu propulsie reactivă este este prevăzută cu motoare statoreactoare, care sunt sunt cele mai simple motoare reactive cu regim continuu de funţionare, fără şocuri mecanice, alcătuite în principal numai din difuzor, cameră de ardere şi ajutaj Laval. Pentru puteri similare, masa unui statoreactor, care preia aerul din atmosferă prin difuzor şi este  alimentat cu  combustibil lichid dintr-un rezervor separat, este mult mai mică decât masa unui motor rachetă care include o cantitate considerabilă de combustibil pentru parcurgerea unei distanţe mari de către aeronavă.. Spre deosebire de pulsoreactoare, care au piese în mişcare şi funcţionare în impulsuri succesive,  statoreactoarele se caracterizează printr-un regim termic ridicat iar forţa de propulsie reactivă poate atinge valori foarte mari. Utilizarea motoarelor statoreactoare în industria aeronautică a fost limitată de imposibilitatea funcţionării acestora la punct fix, find necesar un motor suplimentar pentru aducerea aeronavelor în regimul optim de zbor. Acest impediment este înlăturat prin dispunerea motoarelor statoreactoare pe palele unei elice, care asigură cuplul motor  pentru admisia prin difuzor a unui debit de aer chiar şi atunci când aeronava staţionează iar plafonul de zbor nu mai depinde de viteza de deplasare în condiţiile scăderii cu înălţimea a densităţii atmosferei. Ansamblul format din elice şi statoreactoare generează forţa de tracţiune şi portanţa care compensează rezistenţa la înaintare şi greutatea, dar şi efectul giroscopic necesar pentru stabilizarea pe traiectorie a aparatelor de zbor. Problema tehnică pe care o rezolvă invenţia constă  în realizarea unui ansamblul format din elice şi statoreactoare care asigură cuplul motor, forţa de tracţiune, portanţa, stabilitatea şi manevrabilitatea deosebită a  aeronavelor în diverse condiţii de zbor. Prin aplicarea invenţiei se obţin următoarele avantaje :
-siguranţă şi durată mari de funcţionare, datorită simplităţii constructive, funcţionării continue şi masei relativ reduse a statoreactorului;
-solicitarea mecanică a palelor elicei mai redusă faţă de alte motoare reactive;
-mevrabilitate uşoară şi viteze mari de deplasare a aparatelor de zbor ;
-funcţionarea statoreactoarelor chiar şi la punct fix ;
-reducerea considerabilă a cuplului de reacţiune existent la elicopterele actuale prevăzute cu motoare termice, care determină o rotaţie inversă a aparatului–efect compensat prin utilizarea a două elice portante care se rotesc în sensuri contrare sau prin montarea unei elice anticuplu la partea terminală a fuselajului ;
-stabilitate mare pe traiectorie a aparatelor de zbor, datorită efectului giroscopic considerabil al elicelor cu propulsie reactivă .
Se dă în continuare un exemplu de realizare a invenţiei, în legătură cu figurile 1 şi 2, care reprezintă:
-fig.1, secţiune cu vedere a unei elice cu propulsie reactivă ;
-fig.2, profilul palelor elicei.
Elicea cu propulsie reactivă se compune, în principal, din palele 3 şi 4, montate pe axul cu butuc 7, precum şi din statoreactoarele 1 şi 2, dispuse la distanţe egale faţă de axa de rotaţie. Statoreactoarele 1 şi 2 sunt prevăzute la capete cu difuzoare şi ajutaje Laval – D₁, A₁, respectiv D₂, A₂ - având camerele de ardere racordate la rezervorul de combustibil  lichid prin canalul longitudinal 6 şi unul similar practicat în pala 4 a elicei, precum şi prin canalul median 5 al axului cu butuc.
Pentru a permite mişcarea de rotaţie, axul cu butuc al elicei cu propulsie reactivă este asamblat pe conducta rezervorului de combustibil prin intermediul unui cuplaj mecanic. Circularea forţată a combustibilului lichid se realizează cu ajutorul unei pompe, iar pentru reglarea debitului se utilizează robinete cu ventil sau cu clapetă, acţionate manual sau prin intermediul  unor sisteme electrice, hidraulice sau pneumatice, cunoscute în tehnica actuală, fără să mai fie necesare precizări suplimentare.
Parametrii de funcţionare ai aparatului de zbor sunt stabiliţi de către pilot de la tabloul de bord cu ajutorul unor mecanisme şi dispozitive de comandă şi control.
Elicea cu propulsie reactivă este prevăzută cu două sau chiar cu mai multe pale dispuse regulat în jurul axei de rotaţie. Palele elicei au un profil special, prezentat în figura 2, caracterizat printr-o rezistenţă la înaintare mică, însă forţa aerodinamică este suficient de mare pentru a asigura deplasarea aparatului de zbor. Componentele  forţei aerodinamice depind de mai mulţi parametrii- forma şi dimensiunile elicei, unghiul de atac, viteza unghiulară, densitatea  aerului.
În general, palele elicei au bordul de atac rotunjit, spre deosebire de bordul de fugă care este ascuţit, iar suprafeţele active au curburi diferite pentru a asigura diferenţe de viteză, şi implicit de presiune, ale straturilor de aer din apropiere . Rezultanta forţelor de presiune exercitate pe palele elicei aflate în mişcare de rotaţie asigură, la turaţii mari, forţa de tracţiune pentru deplasarea aeronavelor şi chiar forţa de sustentaţie la elicoptere, însă portanţa la avioane este datorată aripilor. Spre deosebire de avioane, elicea elicopterelor are palele montate pe axul cu butuc prin articulaţii, fiind prevăzută cu un platou de variaţie ciclică a pasului, cu disc pendular, care permite efectuarea mişcărilor de bătaie şi bascularea înainte, elemente care nu au mai fost redate în figura 1, pentru simplificarea desenului, fiind cunoscute la nivelul tehnicii actuale . În timpul mişcării de rotaţie, palele elicei sunt supuse în special unor solicitări centrifugale, cele de încovoiere sau de torsiune au valori mult mai reduse.
Elicea cu propulsie reactivă poate fi adaptată şi pentru funcţionarea în apă sau în mediu extrem de rarefiat, prin alimentarea  motoarelor reactive 1 şi 2, cu combustibil şi oxidant în stare lichidă, stocate în rezervoare distincte, caz în care difuzoarele D₁ şi D₂ nu mai sunt necesare .
Modul de funcţionare a elicei cu propulsie reactivă este realativ simplu.  Prin injecţia combustibilului în camerele de ardere ale statoreactoarelor  şi aprinderea acestuia cu ajutorul unor bujii electrice, se degajă prin ardere o mare cantitate de gaze, a căror presiune poate depăşi 100 at la temperaturi de circa 1500-2000 ⁰C. Alimentarea cu aer a camerelor de ardere se face prin difuzoarele D₁ şi D₂, iar jeturile de gaze, evacuate cu viteze supersonice prin ajutajele Laval A₁ şi A₂, asigură forţele reactive care produc cuplul motor pentru punerea în mişcare de rotaţie a elicei. Forţele reactive de propulsie sunt orientate în sens contrar cu vitezele de evacuare a gazelor de ardere, fiind explicate teoretic pe baza principiului acţiunilor reciproce şi a teoremei de conservare a impulsului mecanic . Statoreactoarele 1 şi 2 pot  utiliza diverşi combustibili lichizi, ca de exemplu kerosenul. Elicea cu propulsie reactivă poate fi adaptată şi pentru funcţionarea în apă sau în mediu extrem de rarefiat, prin alimentarea  motoarelor reactive 1 şi 2, cu combustibil şi oxidant în stare lichidă, stocate în rezervoare distincte, caz în care difuzoarele D₁ şi D₂ nu mai sunt necesare .
Elicea cu propulsie reactivă este deosebit de eficientă chiar şi la dimensiuni relativ mici, deoarece poate atinge turaţii foarte mari, iar la portanţa datorată palelor elicei se adaugă componenta verticală a forţei reactive, forţa rezultantă fiind suficientă pentru a compensa greutatea  destul de mare a unui aparat de zbor. Pe de altă parte, mecanismul de reglare a turaţiei este simplu – prin modificarea debitului de combustibil care ajunge în camerele de ardere ale statoreactoarelor. Aceste calităţi deosebite permit utilizarea elicei cu propulsie reactivă  la aparate ultraperformante de zbor, de la configuraţiile structurale cunoscute în prezent  la noi variante constructive de tip lenticular sau personalizat, cu un înalt grad de manevrabilitate, dar şi o bună stabilitate pe traiectorie, datorită efectului giroscopic. Pentru fabricarea aparatelor de zbor se pot folosi metale dar şi materiale compozite care absorb undele electromagnetice.  Aparatele de zbor cu  dimensiuni mici, pot fi utilizate eficient în domeniul civil, dar mai ales în domeniul militar, deoarece, pe lângă gradul înalt de manevrabilitate la înălţimi joase, sunt greu de detectat de către radar şi dificil de lovit cu proiectile sau rachete. Există diverse variante constructive pentru elicea cu propulsie reactivă care se deosebesc prin forma, dimensiunile, modul de dispunere şi natura materialelor din care sunt realizate părţile componente.

                                                                          Reactive propulsion propeller

The invention refers to a reactive propulsion propeller which can be used for helicopters and also for planes and even in new constructive variants for high speed aeronautical devices.
Patent JP 3189294 presents a helicopter for which the pull and the carrying capacity are ensured by rotating wings fitted with rockets to which a main engine is added that actuates both the air compressors for rockets and a propeller for generating the propulsion supplementary force, but the flying device has a relatively complex construction plan.
A simpler technical solution is presented in patent EP 1375864 where the pull force and the carrying capacity for the flying device are endured by a rotor assembly fitted with engines or with chambers for the detonation of the air and fuel admixture, but the exploiting method in pulses implies powerful mechanical shocks which affect the safety and the lifetime.
The invention eliminates these disadvantages through the fact that the reactive propulsion propeller is fitted with ram jets which are the simplest reactive engines with permanent activity, without mechanical shocks formed mainly of a diffuser, a burning chamber and Laval jets.
For similar powers, the mass of a ram jet that takes the air from the atmosphere through a diffuser and is fed with liquid fuel from a separate tank is much smaller than the mass of a rocket engine which includes a considerable quantity of fuel necessary for the traversing of a big distance by the airship.
The turbo-jet reactive and turbo-prop engines are fed with fuel from a separate tank and the air is taken from the atmosphere with the help of a compressor actuated by a vortex wheel, but they are improper to use for a reactive propulsion propeller due to their gauge.
Unlike the pulse-jet which have spares that move and function in successive impulses, the ram jets are characterized by a high thermic schedule while the force of reactive propulsion can reach very high values.
The use of the ram-jets engines in the aeronautical industry was limited by the impossibility of functioning in a fixed point, it needs a supplementary engine to bring the airplanes in the optimum schedule of flying.
This impediment is removed by placing the ram jets on the paddles of a propeller which ensures the engine couple for the admission through the diffuser of an air output even when the airplane stays and the ceiling does no longer depends upon the circulation speed when the atmosphere density decreases together with the height.
The ensemble formed of propeller and ram jets generates the pull and the carrying capacity which compensates the resistance of advancement and the weight and the gyroscopic effect necessary for the settling on the trajectory of the airplane.
The technical problem solved by the invention implies the achieving of an ensemble formed of propeller and ram jets which ensure the engine couple, the pull, the carrying capacity, the stability and the different manoeuvrability of airplanes in various flying conditions.
By applying the invention the following advantages are obtained:
♥ Safety and long lifetime due to the simplicity of the construction, to the permanent functioning and to the relatively reduced mass of the ram jet.
♥ A more reduced mechanical loading of the propeller blade than other reactive engines.
♥ Easy manoeuvrability and high moving speeds of the airplanes.
♥ The ram jets functioning even in a fixed point.
♥ The considerable reduction of the reaction couple existent at the present helicopters fitted with thermical engines which determine a converse rotation - an effect compensated by using two carrying propellers which rotate in opposed directions or by installing an anti-couple propeller at the terminal part of the carcass.
♥ High stability of the airplanes on the trajectory due to the gyroscopic effect of the reactive propulsion propellers.
Following it is given an example for the achievement of the invention, related to figures 1 and 2 which represent:
Figure 1, a section of a reactive propulsion propeller, figure 2, the profile of the propeller blades.
The reactive propulsion propeller is mainly formed of blades 3 and 4 set up on the pap axis 7, as well as of the ram jets 1 and 2 placed at equal distances towards the rotation axis.
Ram jets 1 and 2 are fitted in the extremes with diffusers and Laval jets - D1, A1, respectively D2, A2 - having the burning chambers connected to the liquid fuel tank through the longitudinal duct 6 and a similar one practiced in blade 4 of the propeller, as well as through the medial duct 4 of the pap axis.
In order to allow the rotation movement, the pap axis of the reactive propulsion propeller is fastened on the duct of the fuel tank through a mechanical coupling.
The forced circulation of the liquid fuel is achieved with the help of a pump, and for the regulation of the output we use taps with check valves or with clack valves, manually actuated or through certain electrical, hydraulic or pneumatic systems known by the present technique without needing supplementary explanations.
The functioning parameters of the airplane are established by the pilot from the dashboard with the help of a certain mechanisms and control and command devices.
The reactive propulsion propeller is fitted with two or even more blades placed regularly around the rotation axis.
The propeller blades have a special profile presented in figure 2, characterized by a resistance at small movement, but the aerodynamic force is big enough to ensure the movement of the airplane.
The elements of the aerodynamic force depend upon several parameters - the form and the dimension of the propeller, the alpha attack angle, the pulsation ω, the air density ρ.
Generally, the propeller blades have a rounded attack edge, unlike the trailing edge which is sharp, and the active surfaces have different curves in order to ensure the speed differences, and implicitly of pressure, of the close air strata.
The resultant of the pressure forces exerted on the propeller blades in a rotation movement ensures at high speeds the pull for the airplanes movement and even the sustaining force at helicopters, but the carrying capacity of the airplanes is owned to the wings. Unlike the planes, the helicopters propeller has the blades fit up on the pap axis through articulations, being fitted with a cyclical variation charger of the setscrew, with a pendular disk that allows the performing of the beat movements and the front tilt, elements that were not represented in figure 1 in order to simplify the drawing, being known in nowadays technique.
During the rotation movement, the propeller blades are subjected especially to certain centrifugal loadings, the ones of flexure or of torsion have more reduced values.
The reactive propulsion propeller can be adapted for water functioning or in an extremely rarefied environment, through the supply of the reactive engines 1 and 2, with fuel and oxidant in liquid condition, garnered in distinct tanks, case in which the diffusers D1 and D2 are no longer necessary.
The functioning manner of the propeller with reactive propulsion is relatively simple.
Through the fuel injection in the burning chambers of the ram jets and its firing with the help of certain electrical spark plugs, a high quantity of gases with a pressure that can exceed 100 (at.) at temperatures of approximately 1500-2000 °C is extricated.
The air supply of the burning chambers is made through diffusers D1 and D2, while the gases jets, blown off with supersonic speeds through the Laval jets A1 and A2, ensure the reactive forces that produce the engine couple for calling into play the propeller. The reactive propeller forces are oriented in an opposite direction with the escape speeds of the burning gases, being theoretically explained on the basis of the reciprocal actions principle and of the mechanical impulse conservation theorem.
Ram jets 1 and 2 can use various liquid fuels like the kerosene.
The reactive propulsion propeller is extremely efficient even at reduced dimensions because it can get to high revs, and to the carrying capacity caused by the propeller blades we can add the vertical component of the reactive force, the resulting force being sufficient to compensate the heavy weight of an airplane.
On the other hand, the mechanism for the rev regulation is simple - through the modification of the fuel output which reaches the burning chambers of the ram jets. These different qualities allow the use of the reactive propulsion propeller for high performance flying devices, from the structural configurations known by us nowadays as lenticular or personalized constructive variants, with a high degree of manoeuvrability, and with a good stability on the trajectory due to the gyroscopic effect. For the construction of the airplanes we can use metals and composite materials that absorb the electromagnetic waves. The airplanes with small dimensions can be efficiently used in the civil filed, but especially in the military field, because besides the high degree of manoeuvrability at low heights their radar detection is difficult and they are difficult to hit with bombshells or rockets.
There are various constructive variants for the reactive propulsion propeller that differentiate through form, dimensions, the disposal manner and the nature of materials from which the component parts are built.

                                                           Hélice à propulsion réactive

L’hélice à propulsion réactive est une solution technique novatrice qui peut être utilisée pour une gamme diversifiée des moyens aéronautiques de transport, des avions jusqu’aux hélicoptères connus à présent, jusqu’aux nouvelles variantes constructives des appareils de vol, de type lenticulaire ou même individuelle.
On connaît que les statoréacteurs ont le plus simple schéma constructif  des moteurs réactifs et ils n’ont pas de pièces en rotation, mais ils ne peuvent pas fonctionner à un point fixe et le plafond de vol dépend de la vitesse de déplacement pour que dans le diffuseur pénètre un débit constant d’air dans les conditions de la baisse de la densité de l’atmosphère avec la hauteur. Une possibilité d’éliminer ces désavantages consiste dans la réalisation d’une structure mixte, de type hélice à propulsion réactive par la disposition des statoréacteurs sur les pales de l’hélice, aux distances égales par rapport à l’axe de rotation. Autrement dit, l’hélice est actionnée par les forces réactives produites des statoréacteurs, ensemble qui assure le couple moteur, la force de traction et la portance des appareils.
En appliquant cette solution technique on obtient les avantages suivantes :
-grandes viteses de déplacement des appareils de vol
-fonctionnement des statoréacteurs même au point fixe
-réduction considérable du couple de réaction existant aux hélicoptères prévus avec des moteurs thermiques qui déterminent une rotation inverse à l’appareil- effet compensé par l’utilisation de deux hélices portantes qui tournent en sens contraire ou en montant une hélice anticouple à la partie terminale du fuselage
-grande stabilité sur la trajectoire des appareils de vol grâce à l’effet gyroscopique considérable des hélices à propulsion réactive.
On continue par donner un exemple pour réaliser la solution technique, concernant les figures 1 et 2, qui représentent :
-figure 1, section avec vue d’une hélice à propulsion réactive
-figure 2, profile des pales de l’hélice.
L’hélice à propulsion réactive se compose, en principal, des pales 3 et 4, montées sur l’axe avec moyeu 7, ainsi que les statoréacteurs 1 et 2, disposés à distances égales par rapport à l’axe de rotation. Les statoréacteurs 1 et 2 sont prévus aux bouts avec des diffuseurs et des ajutages Laval D₁A₁, respectivement D₂A₂ et ils communiquent par le canal longitudinal 6 ainsi que par un autre similaire pratiqué dans la pale 4 de l’hélice, avec le canal médian 5 de l’axe avec moyeu mis en liaison avec le réservoir du combustible. Pour permettre le mouvement de rotation, l’axe à moyeu de l’hélice à propulsion réactive est assemblé sur le conduit du réservoir de combustible par l’intermédiaire d’un couple mécanique. La circulation forcée du combustible liquide se réalise à l’aide d’une pompe et pour régler le débit on utilise des robinets avec soupape ou clapet actionnés manuellement ou par l’intermédiaire des systèmes électriques, hydrauliques ou pneumatiques, connus dans la technique actuelle sans être nécessaires d’autres précisions suppléméntaires . Les paramètres de fonctionnement de l’appareil de vol sont établis par le pilote du tableau de bord à l’aide des mécanismes et des dispositifs de commande et de contrôle.
Le mode de fonctionnement de l’hélice à propulsion réactive est relativement simple. Par l’injection du combustible dans les chambres de combustion des statoréacteurs et l’allumage de celui-ci à l’aide des bougies électriques, il se dégage par combustion une grande quantité de gaz , dont la pression peut dépasser 100 at  aux températures d’environ 1500-2000⁰C . 
L’alimentation avec air des chambres de combustion est faite par les diffuseurs D₁et D₂ et les jets de gaz, évacués avec des vitesses supersoniques par les ajutages Laval A₁ et A₂  , assurent les forces réactives qui produisent le couple moteur nécessaire pour mettre l’hélice en mouvement de rotation. Les forces réactives de propulsion sont orientées en sens contraire par rapport aux vitesses d’évacuation des gaz de combustion, étant expliquées théoriquement sur le principe des actions réciproques et sur la théorème de la consevation de l’impulsion mécanique. Les statoréacteurs 1 et 2 peuvent utiliser des combustibles liquides divers, comme par exemple le kérosène.
L’hélice à propulsion réactive est prévue avec deux ou même plusieurs pales disposées régulièrement autour de l’axe de rotation. Les pales de l’hélice ont un profile spécial, présenté dans la figure 2 , caractérisé par la résistance à un avancement petit, mais la force aérodynamique est suffisamment grande pour assurer le déplacement de l’appareil de vol. Les composantes de la force aérodynamique dépendent de plusieurs paramètres- la forme et les dimensions de l’hélice, l’angle d’attaque , la vitesse angulaire , la densité  de l’air. En général, les pales de l’hélice ont le bord d’attaque arrondi, contrairement au bord de la fuite qui est aigu et les surfaces actives ont des courbures différentes pour assurer des différences de vitesse  et implicitement de pression des couches d’air des environs . La résultante des forces de pression exercées sur les pales de l’hélice trouvées en mouvement de rotation assure aux grands tours la force de traction pour le déplacement des aéronefs et même la force de sustentation aux hélicoptères, mais la portance aux avions est due aux ailes.
Contrairement aux avions, l’hélice des hélicoptères a les pales montées sur l’axe avec moyeu par des articulations, étant prévue avec un plateau de variation cyclique du pas, avec disque pendulaire qui permet d’abord l’effectuation des mouvements de battement et de basculement, éléments qui n’ont pas été représentés dans la figure 1 pour simplifier le dessin, étant connus au niveau de la technique actuelle. Pendant le mouvement de rotation, les pales de l’hélice sont soumises spécialement à une sollicitation centrifuge, celle de courbement et de torsion ayant des valeurs plus réduites. L’hélice à propulsion réactive peut être adaptée pour le fonctionnement dans l’eau ou dans un milieu extrêmement raréfié par l’alimentation des moteurs réactifs 1 et 2, avec combustible et oxydant en état liquide, stokés dans des réservoirs distincts, cas où les diffuseurs D₁ et D₂ ne sont plus nécessaires. Il y a plusieurs variantes constructives pour l’hélice à propulsion réactive qui se distinguent par la forme, les dimensions, le mode de disposition et la nature des matériaux dont les parties composantes sont fabriquées.
L’hélice à propulsion réactive est particulièrement efficace même aux dimensions relativement petites parce qu’elle peut atteindre des tours très grands et à la portance due aux pales de l’hélice on ajoute la composante verticale de la force réactive, la force résultante étant suffisante pour compenser des poids assez grands des appareils de vol. D’autre part, le mécanisme de réglage du tour est simple- en modifiant le débit de combustible qui arrive dans les chambres de combustion des statoréacteurs. Ces qualités particulières permettent l’utilisation de l’hélice à propulsion réactive pour les appareils de vol ultraperformants, avec un haut degré de maniement, mais aussi une bonne stabilité sur la trajectoire grâce à l’effet gyroscopique.
Pour exemplifier on présente dans la figure 3, le schéma constructif pour un appareil lenticulaire de vol . Le corps lenticulaire 8 de l’appareil de vol est prévu à la partie centrale avec une ouverture circulaire 9, où se trouve emplacée l’hélice 10 à propulsion réactive , montée sur le support de soutien par l’intermédiaire des articulations cylindriques ou sphériques pour permettre la modification selon le désir de la direction d’orientation de l’axe de rotation.
On peut imaginer d’autres formes constructives différentes pour les appareils de vol, même des structures ouvertes pour l’usage individuel, formées en principal de l’hélice à propulsion réactive et le réservoir de combustible qui peut avoir aussi un rôle de support pour le pilote. Pour la fabrication des appareils de vol, on peut utiliser des métaux mais aussi des matériaux composites qui absorbent les ondes électromagnétiques. Les appareils de vol de petites dimensions peuvent être utilisés efficacement dans le domaine civil, mais surtout dans le domaine militaire, parce que, au delà du haut degré de maniement aux hauteurs basses, ils sont difficiles à être détectés par le radar et difficille à être frappés par les projectiles ou les fusées. En plus, contrairement aux avions et aux hélicoptères actuels, cette solution représente une technique militaire parfaitement adaptée pour la défense du milieu urbain dans des situations critiques avec un puissant impact psychologique pour dérouter l’ennemi , auquel il s’ajoute des pertes minimales de vies humaines et des destructions matérielles insignifiantes. En dotant les unités militaires avec de petits appareils de vol ultraperformants, on peut concevoir de nouveaux scénarios dans la tactique et la stratégie militaires où l’élément surprise joue un rôle important.
La promotion des idées novatrices doit rester une provocation pour les spécialistes militaires pour que la profession choisie ne représente pas seulement une science mais aussi un véritable art mis au service de la défense de la paix sur la planète bleue, ce magnifique aéronef qui porte l’humanité dans l’histoire.

    Macheta simplificată a elicei cu propulsie reactivă a fost prezentată la TVR 2, într-o emisiune dedicată invenţiilor româneşti.